Reportage - Lobito-Lubumbashi per trein

Raf

De mensentrein rijdt, de ertsentrein moet wachten

Een ingekorte versie van deze reportage verscheen op 28 april 2018 in De Standaard

 

 

 

Er komt weer schot in de Benguela-spoorlijn van Angola naar Congo. Op het Angolese traject rijden weer treinen, vooral met passagiers. Maar de lijn is destijds aangelegd om ertsen te exporteren, van Congo's mijnen naar de oceaan. En de heersende opvatting is dat ze pas zal renderen als er opnieuw ertsentreinen rijden. In de mijnprovincie Katanga lag dat politiek erg moeilijk. Veel minder vandaag, zag Raf Custers die het 2000 kilometer lange spoor afreisde van de havenstad Lobito tot de terminus in Lubumbashi.

Het seizoen van de regens was nog maar pas begonnen toen bandieten op een pad door het olifantengras buiten Dilolo een koerier van Agence La Colombe van zijn motor knalden en vluchtten met 245.000 dollar. Veel geld, maar in deze Congolese grensstad gaat nu eenmaal veel geld om. Administrateur Yumba Kibawa, de hoogste autoriteit in Dilolo, wist van de overval. Bij hem werd zelfs een deel van de buit teruggevonden. Dat was onvoorzichtig van de administrateur. Er kwam een onderzoek, de administrateur verscheen tijdens een openbare zitting op het voetbalplein van Dilolo, die door honderden burgers werd bijgewoond, maar er volgde geen formele sanctie. Kort daarna werd Yumba Kibawa wel teruggeroepen naar Kolwezi, nu de hoofdstad van de nieuwe Congolese provincie Lualaba. Is hij omgekegeld in het spel van de Katangese politiek ? Nee, zegt de Administrateur du Territoire, 'ik geloof niet in de Zwarte Hand'. Hij geeft een positieve draai aan zijn verhaal. Dilolo komt op, daar heeft de administrateur mee voor gezorgd. Ondernemers met geld en visie zijn gronden aan het kopen, nu al tot 15 kilometer in de omtrek. Velen betreuren Yumba's vertrek, net nu hier de relance begint. Maar er zijn er ook die azen op zijn functie. Want daar zitten voordelen aan vast. Ooit gingen bij Dilolo per dag twaalf treinen met koper, zink en andere delfstoffen  de grens over. Aan het eind van de spoorlijn, in Lobito aan de Atlantische kust werd de vracht in schepen met bestemming Antwerpen geladen. De speculanten hopen dat de trein binnenkort opnieuw over de Benguela-spoorlijn naar Angola gaat.

Kom terug over tien jaar, luidt het in Dilolo, dan is dit geen uithoek meer maar de drukste grenspost in Congo's diepe Zuiden. Kan dat ? Angola is klaar, Congo is ingewikkeld.

'Hoe komt u hier ?'

Vanuit Luau, de laatste stad in Angola, kom je niet in 1-2-3 de grens met Congo over. Taxi's zijn schaars, er rijden wel Chinese Keweseki-triporteurs tot vlak voor de grens. Daar stempelt de Angolese migratie Exit in je paspoort en wachten er motortaxi's die je naar Congo voeren. Van bij de Migratie zakt de baan naar de vallei van de Luao-rivier. Dat is de territoriale grens. Maar aan de rivier verandert ook de wereld. Daar begint het gore gedoe met smeergeld. Dit keer perst de gezondheidsdienst passanten af, zogenaamd omdat het gele gezondheidsboekje verouderd is. Vlak na de brug over de rivier houdt ook het asfalt op en begint de onverharde piste. Zo hobbel je tot in het stadje Dilolo. Eens waren de hoofdstraten met klinkers betegeld, maar de resten liggen bloot als gezandstraalde keldergewelven. En de regens slijten karrensporen uit het wegdek.

Overal in Congo hangt spanning, ook hier in Katanga. Het straattumult en de chaos van Kinshasa en Kasaï zijn ver weg. Maar de 'diensten' zijn op hun hoede. Het wekt argwaan dat ik hier niet via de hoofdstad Kinshasa aankom maar via de grens met Angola, want dat is een hoogst ongebruikelijke entree voor een Westers individu. Bovendien leven mijn land en Congo op gespannen voet : vijf dagen na mijn entree in Congo krijgt het Belgisch consulaat in Lubumbashi bevel de deuren te sluiten. 'Waarom komt u uit Angola ?' Mijn uitleg is eenvoudig. In 1991 zag ik in Angola het begin van de Benguela-spoorlijn. Maar nu, een kwarteeuw later, wil ik het integrale traject zien, van ruim 2000 kilometer van Lobito naar Lubumbashi. Ik wil weten wanneer de trein weer rijdt. Want dat zou een omwenteling zijn.

Chinese trein

Toendertijd kwam Angola enkele maanden op adem, dankzij een pauze in de burgeroorlog die in 1975 was losgebarsten. De grote baas van de Benguela-spoorlijn gebruikte het bestand om de spoorlijn te inspecteren, van Lobito aan de oceaan tot in Huambo, Angola's tweede stad. De fotograaf Marc Melotte en ikzelf mochten mee. Onze werktrein maakte de eerste expeditie over de Caminho de Ferro de Benguela (CFB), sinds het begin van het conflict. De dienstreis duurde toen bijna een week voor zo'n 500 kilometer. Vanaf de haven van Lobito klimt het landschap van zeeniveau door een bergmassief naar 1000 meter. De trein maakt er geen snelheid. Bovendien moesten arbeiders onderweg een gat onder het spoor dichten, waar de dijk ooit gedynamiteerd was geweest. Op 11 november, de verjaardag van de onafhankelijkheid, arriveerden we in Huambo, een bolwerk van de Unita-rebellen. Er patrouilleerden VN-blauwhelmen, je voelde de dreiging, maar het onthaal was feestelijk. We bezochten de immense werkplaatsen van de spoorwegmaatschappij, we bezochten hospitalen waar mensen die op landmijnen waren gelopen prothesen kregen aangepast. Enkele maanden later barstte het geweld opnieuw los en begon de burgeroorlog pas echt.

Nu kom ik in amper zeven uur per expressbus van Lobito in Huambo. Daar begint mijn treinreis. Ze verloopt in etapes. De eerste etappe voert van Huambo ("kilometer 422") naar Luena ("kilometer 1032"), hoofdplaats van de provincie Moxico. De tweede etappe voert van Luena naar Luau ("kilometer 1331"), het laatste Angolese station dat tegen de grens met Congo ligt, op zo'n 15 kilometer van Dilolo.

Op het Angolese traject rijden sinds enkele jaren Chinese treinen, aanvankelijk met Chinese locomotieven maar die zijn intussen door Amerikaanse machines van General Electrics vervangen. Boven de deuren scrollen Chinese boodschappen over lichtkranten, maar de bedieningspanelen voor het treinpersoneel hebben Portugese opschriften. Er lopen veel agenten van de politie en de migratie door de trein. Ze vatten een man "zonder papieren" en twee gauwdiefjes die ze in een tussenstation met de boeien om van de trein zetten. Voor mij verloopt de reis comfortabel, ik reis in eerste klasse. Beenruimte zat, in de rug van de stoelen zitten videoschermpjes (die niet functioneren). De agenten laten mij niet naar tweede of derde klasse gaan. Maar ik weet dat het daar propvol zit, en wanneer we in Kuito een andere passagierstrein kruisen zie ik het ook : de mensen hangen er uit de raampjes, voor frisse lucht.

Geen angst meer

De trein verandert alles, vertelt mijnheer Mauricio, een zestiger die als kind naar Congo is gevlucht. Hij heeft voor de oorlog nog de train rapide meegemaakt, waarop je hoogstens handbagage meenam, geen grote collis. Ze stookten de locomotief met hout en wie het hoofd naar buiten stak, riskeerde splinters in het oog te krijgen. Mauricio herinnert zich van de oorlog dat Unita kilometers rails opbrak en ze in de moerassen dumpte. Mijnheer Mutaleno brengt zijn kinderen met de trein van Luena naar de volgende stad Luacano waar ze naar school gaan. We durven weer te reizen, zegt hij, tijdens de oorlog kon dat niet. De provincie, zegt een veearts, haakt weer bij de kuststreek aan. Veel wegen blijven slecht, veel bruggen onberekenbaar. Tussen Luena en Luau ligt er geen verharde weg, daar gaat enkel de trein rechtstreeks, per auto de weg moet je bijna 400 kilometer via Saurimo omrijden. In dit Angolese binnenland is de trein dus gewoon de beste optie voor wie moet reizen.

Stipt om 7 uur is de trein uit Huambo vertrokken, rond 19 uur rijdt hij Luena binnen. Daar loopt de trein leeg, niemand blijft aan boord. In het aardedonker strompelen de mensen dwars over de sporen naar de uitgang. Wie de volgende ochtend doorreist, slaapt buiten het station, want vannacht blijft de kraaknette wachtzaal op slot. De CFB maakt het zijn passagiers niet gemakkelijk. Wie marchandise vervoert, moet die achteraan in pakwagens stapelen en kan ze enkel in de grote stations afladen. Dat neemt uren in beslag.

Reizigers zouden een prioriteit moeten zijn op de Benguela-spoorlijn, zeker op de korte termijn. Dat is ook de overtuiging van Ana Duarte, prof Economie aan de universiteit van Lobito. Maar bij de heraanleg van de spoorlijn is niet in de eerste plaats aan de reizigers en de lokale dienstverlening gedacht. De wegen naar en van de stations zijn niet heraangelegd. Die dwarsassen hoorden bij de oude spoorlijn. Ze verbonden het spoor en het platteland. Met zulke links zou dit een echte openbare dienst zijn, zegt Ana Duarte. Maar ze ontbreken, omdat de Benguela-spoorlijn voor industriële klanten is geconcipieerd. Volgens de gangbare opvatting was China daarvoor verantwoordelijk. Dat klopt echter niet helemaal.

Lobito Masterplan

Angola tekende in 2004, kort na de burgeroorlog, een contract met China om de Benguela-spoorlijn te herstellen. Waarom China ? Omdat het Westen niet wilde, zegt Ana Duarte, het vertrouwde de elite niet die zijn zakken vulde met de inkomsten uit petroleum. China daarentegen kende aan Angola voor 3 miljard dollar leningen voor de transportinfrastructuur toe - waarvan bijna 2 miljard voor Benguela - en liet zich met petroleum terugbetalen. De plannen voor de nieuwe spoorlijn zijn echter niet door China getekend, vertelt een bron die het van dichtbij meemaakte ; China voerde concepten uit die waren bedacht door de Casa Militar, een parallele structuur van het kabinet van de Angolese president José Eduardo dos Santos. Binnen de Casa Militar bestond een Comité voor de Nationale Heropbouw. Dat Comitée bedacht en onderhandelde de plannen met China en tekende de contracten. Ze gingen over de Benguela-spoorlijn maar ook over twee andere spoorlijnen, over de havens van Luanda en Namibe en over luchthavens. China was wel geldschieter maar werd voor de uitvoering van de werken in de rol van onderaannemer gedwongen. De bevoegde ministeries kregen naderhand de dossiers toegeschoven die zonder hen op het hoogste niveau waren uitgewerkt.

De werf van de nieuwe Benguela-spoorlijn duurde tien jaar. In augustus 2017 werd het laatste stuk van 400 kilometer opgeleverd, maar in totaal is meer dan 1300 kilometer spoor heraangelegd. De firma China Railways en zijn filiaal CR20 voerde de werken uit. De firma is er nog met mensen en materieel. Langs het hele traject van Lobito tot in Luau heeft ze kampen en hangars. In Cuemba (km 781), een tussenstation, doet een Chinese jongeman met een Motorola-walkie talkie onze passagierstrein wachten tot een werftrein van CR20 met platte met ballast geladen wagens binnenkomt.

De Benguela-spoorlijn is heraangelegd. Twee keer per week rijdt er weer een trein dwars door Angola. Elke trein zit vol en telkens hij halt houdt, is het markt. Passagiers haasten zich naar buiten om véél goedkoper dan in de stad groenten te kopen en alles waarmee de lokale commerçanten op de perrons lopen te leuren. De meeste passagiers zijn zelf commerçanten. Ze halen koopwaar van Lobito diep naar het binnenland. 

Maar als je enkel naar de cijfers kijkt, dan rendeert de spoorlijn niet. Passagiers met koopwaar genereren immers weinig omzet voor de spoorwegmaatschappij. Volgens de economische logica wordt de spoorlijn pas weer nuttig wanneer ze cargo vervoert, uit of naar Congo. Angola heeft daarom het Masterplan voor de Lobito-corridor afgesproken met de buurlanden Congo en Zambia, die ingesloten zitten in het Afrikaanse continent. De Benguela-spoorlijn is de spil van dat plan. Het voorziet dat de drie landen hun transportroutes, havens en logistieke platforms aan elkaar te koppelen, om de hele regio verder te ontsluiten. In dit verband is de spoorlijn op industriële vracht berekend. Angola neemt het voortouw. Zambia is een spoorlijn aan het aanleggen in het Noorden van het land, waar er grote kopermijnen liggen. Die Zambiaanse lijn zal doorlopen in Angola en in de stad Luacano connceteren met de Benguela-spoorlijn. Maar Congo blijft achter. Daar ligt nog altijd het oude spoor. Het is in barslechte staat.

Vier dagen op een tractor

Sinds twee jaar bereiken er sporadisch weer treinen het station van Dilolo. Ze komen uit de richting van de mijnstad Kolwezi, 500 kilometer naar het Oosten. De locomotieven zijn betrekkelijk nieuw, maar de wagons en voitures versleten. Sommige rijtuigen voor passagiers zijn nog in de jaren 1970 in Zuid-Afrika gebouwd. Begin februari 2018 is er veel beweging in het station van Dilolo. Kaders en technici van de Société des Chemins de Fer du Congo zijn naar hier afgezakt om Operatie-Kisenge te realiseren, het eerste ertsentransport sinds 1983 dat vanuit Congo naar Angola vertrekt. Wanneer enkele spoorwegmannen terugkeren naar hun vaste standplaats, kan ik mee tot Kolwezi, met de draisine, een raillorry op diesel met een afdak. We vertrekken 's zaterdags wanneer het al donker is en arriveren op dinsdag, alles bij elkaar een volle etmaal (24 uur) voor 500 kilometer, of gemiddeld 25 km per uur.

's Zondags komt de tracteur eerst niet vooruit. De rails zitten onder het gras, de sporen zijn nat, de wielen slippen. Telkens de tracteur tot stilstand komt, springen de mannen eraf om met de blote hand het onkruid te wieden zand te strooien op de rails. Het lijkt een geïmproviseerde uitstap. Niemand draagt stevige schoenen, niemand heeft werkkledij. Wanneer de dieselmotor de geest geeft, brengt de machinist hem weer tot leven. Twee uur sleutelen, twee uur sleuren. De man is 's ochtends voor deze trip uit zijn bed gehaald, hij heeft malaria, hij is doodop. Pas de volgende ochtend, tegen 4 uur in Mutshatsha, zit zijn werkdag erop. Al die cheminots hebben jaren loon tegoed, ze worden nu al jaren gemiddeld ééns om de andere maand betaald. En toch draaien ze die lange dagen.

De oude rails zijn fragiel. Ze wegen 29 kilogram per lopende meter, dat is maar half zo zwaar als de Chinese profielen in Angola. Als hier met andere woorden weer frekwent volle vrachttreinen passeren, dan vernielen ze de rails voorgoed. In het stationnetje van Divuma liggen metalen dwarsliggers uit 1950 èn zelfs uit 1929 (van toen de Benguela-spoorlijn net helemaal klaar was). Verderop, voorbij Mutshatsha, liggen houten dwarsliggers of wat daarvan overblijft. De tractor hobbelt en botst er als een kar over kasseien. Daar is ook de hele bovenleiding van koperdraad weggeroofd, want op dit net hebben elektrische locomotieven gewerkt. Op sommige plaatsen hebben artisanale gravers tot onder de sporen naar ertsen gezocht. De putten zijn provisoir weer opgevuld. Nergens ligt het spoor stabiel.

Dichter bij Kolwezi rijdt het treintje over een weidse vlakte waar er voor zover het oog reikt geen boom te zien is. Sla je hier af naar het Zuiden dan kom je bij de nieuwe mijnconcessie van Kamoa uit waar volgens Ivanhoe Mines, de Canadese uitbater, één van de rijkste nieuwe kopermassa's is ontdekt. Ivanhoe Mines gaat heel de vlakte openspitten en denkt eraan de ertsen dan per trein af te voeren. In zijn technische rapporten heeft de firma al uitgetekend waar de nieuwe sporen moeten komen.

Katumbi is weg, dat helpt

Aan deze kant van Kolwezi vind je geen geasfalteerde wegen. Hier valt nog alles te doen. Dit is Katanga, het diepe Zuiden van Congo en het industriële hart van het land. Maar de voorbije veertig jaar exporteerde Kantaga niet meer per trein en via Angola. De ertsen van de mijnen in Kolwezi, Likasi, Lubumbashi gingen per truck naar het Zuiden, naar Zambia en Zuid-Afrika. Dat gebeurde uit noodzaak, omdat de spoorlijn in Angola tijdens de burgeroorlog was vernield, maar ook voor de winst. De regio van Dilolo werd opzettelijk vergeten, en achter de vergetelheid zaten de grote belangen van de transportsector. In Lubumbashi baatte toenmalig goeverneur Moïse Katumbi zelf zeker drie transportfirma's en een hele vloot van trucks uit. Katumbi reed voor de mijnmultinationals, en voor zichzelf.

Breken er andere tijden aan ? Het helpt dat Moïse Katumbi weg is. Hij blokkeerde elk vervoersproject dat Katanga opnieuw op Angola aansloot, of het nu de trein was of de weg naar Solwezi in het Noorden van Zambia. Maar Katumbi zag zichzelf al als het nieuwe staatshoofd van Congo en werd persona non grata. Hij opereert dus vanuit België. Lubumbashi, dat hij deels met geld uit zijn eigen fortuin weer aanschijn gaf, verliest van zijn glorie. De trucks van de mijnindustrie rijden dwars door de agglomeratie en vernielen de straten. Ze worden maar matig hersteld.

Het zwaartepunt in Katanga is naar Kolwezi aan het verschuiven, het echte industriële hart van Congo. Sinds 2015, toen de Congolese provincies zijn gesplitst, is Kolwezi de hoofdstad van de nieuwe provincie Lualaba. En de politieke kopstukken en clans maken elkaar het leven lastig. Vanuit Kolwezi wedijvert goeverneur Richard Mueyj met de Katumbi-clan in Lubumbashi. Mueyj behoort tot het politieke kamp van president Kabila, en hij heeft Kabila mee. De president verklaarde pas nog dat het herstel van de as Kolwezi-Dilolo een prioriteit is 'zodat het land herenigd zal zijn en de handel veel vlotter zal verlopen'.

Kiezen voor de route naar Angola is de enige logische optie, zegt Deodat Kapenda, rechterhand van goeverneur Richard Mueyj. 'De camions plots doen stoppen, dat zou kwaad bloed zetten, want tot vandaag wordt er met het transport over de weg veel geld verdiend. Maar mensen met gezond verstand vinden het spoor beter, korter en goedkoper.'

Om de Lobito-corridor te realiseren moeten Angola, Congo en Zambia de daad bij het woord voegen. Dat werkt in Angola, maar in Congo faalt het. Beide buren maken dan ook zo'n totaal verschillend parcours door. Angola doorworstelde een halve eeuw van oorlog en zelfs langer als je telt vanaf het begin van de opstand tegen het koloniale Portugal. Maar de partij die in Angola als winnaar uit die lange episode kwam, regeert er nu als een energiek en tamelijk homogeen blok dat petro-dollars heeft en die voor een deel in de heropbouw van het land steekt. Angola bewaart ook een grote mate van soevereiniteit ten opzichte van het Westen en de rest van de wereld. Voor Congo ligt dat helemaal anders. Het politieke veld is versplinterd ; politici functioneren alimentair, 'wat brengt het op ?' is de vraag die hen motiveert. Daarachter zit een lange voortgezette koloniale verhouding met de buitenwereld. Congo heeft zich nooit kunnen vrijvechten. Wie er een nationaal visionair project bedacht, die werd gelikwideerd. Het land is te rijk, altijd is er een macht die verhindert dat Congo aan zijn eigen weg timmert.

KADERSTUK : Operatie Kisenge

Zopas reed de eerste ertsentrein sinds meer dan 40 jaar van Congo naar Lobito in Angola. Dat transport werd op 25 januari beklonken in Luau, het laatste spoorstation op Angolees grondgebied. Vier partijen sloten er een contract, namelijk de spoorwegmaatschappijen CFB (Angola) en SNCC (Congo), de mijnfirma EMK-Mn (onder Congolese staatscontrole) en de Tanzaniaanse handelaar Shaze Tareli die tekende als 'koper'. Shaze Tareli is in feite een Israëlische firma. Het contract bepaalde dat de CFB een trein met 50 containers van Lobito naar het Congolese mijnstadje Kisenge zou sturen. Daar wacht sinds de jaren 1970 een voorraad van 400.000 ton mangaan op commercialisering. Het erts is eigendom van EMK-Mn. Eens de containers geladen met mangaan, is de trein teruggekeerd naar Lobito. De operatie duurde langer dan gepland. De trein ging pas begin maart via de Congolese grensstad Dilolo en Luau terug naar Lobito. Mangaan dient hoofdzakelijk om staal te versterken. Het wordt ook in minieme mate in batterijen gebruikt. De Europese Unie is sterk van de import van mangaan afhankelijk. Voor wie de lading uit Kisenge bestemd is, is niet publiek gemaakt.