Intro

Metro-3 heet de nieuwe metrolijn voor Brussel. Op papier loopt ze dwars door het centrum van de stad, van de gemeente Vorst in het Zuiden naar de gemeente Evere in het Noorden van de agglomeratie. Het project is in 2009 gestart. Volgens de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB biedt het de finale oplossing voor de mobiliteit in de hoofdstad; anderen bepleiten dat Brussel de bestaande infrastructuur beter zou benutten. Anderhalf decennium later, en ondanks alle waarschuwingen, loopt Metro-3 vast in de modder van de Zenne. Daarom is beslist het historische Zuidpaleis te slopen. Van alle megawerven die Brussel heeft gekend, dreigt dit de meest faraonische èn de meest falikante te zijn. 

Het verhaal gaat dat het Brusselse Zuidpaleis op houten pijlers rust. Niemand die het zeker weet. Vreemd voor een gebouw van 143 jaar oud dat dikwijls is verbouwd. Maar ook weer niet zo vreemd, want het Zuidpaleis is niet geklasseerd, de bouwplannen zitten opgeborgen in het stadsarchief.

Het plan is om Metro-3 in twee fasen uit te voeren. Eerst de zuidkant, van het station Albert tot het Noordstation. Daarna de noordkant, van het Noordstation tot bijna aan de NATO in Evere, met liefst 7 nieuwe ondergrondse stations. De Brusselse vervoersmaatschappij MIVB is volop met fase-1 bezig; fase-2 heeft ze gedelegeerd aan Beliris, het organisme waarmee de Belgische regering bijspringt zodat Brussel zijn hoofdstedelijke taken kan vervullen.

De knoop zit aan het Zuidpaleis, niet ver van het Zuidstation, maar nog net binnen de zogenaamde Vijfhoek (omsloten door de Kleine Ring - zie het luchtbeeld van de MIVB). In het metroplan is namelijk een nieuwe koker getekend naar het stadscentrum. Deze koker vertrekt aan het Zuidstation, loopt onder de Kleine Ring door naar een nieuw ondergronds station onder de Stalingraadlaan (het station 'Toots Thielemans') vooraleer af te zwenken en aan te sluiten op de bestaande koker van de premetro (met enkel trams) onder de Lemonnierlaan. Voor de uitvoering van fase-1 sloot de MIVB een contract met het bedrijvenconsortium TM Toots, gevormd door de aannemers Besix, Jan De Nul en Franki Construct (uit de Willemen-groep). Ze gooiden de Stalingradlaan open, groeven een sleuf en verstevigden de wanden met de slibwandtechniek. Nu zijn ze ver gevorderd met de ruwbouw van het station Toots onder de Stalingradlaan. De sleuf is afgedekt met een betonnen dakplaat. Binnenkort wordt in de Stalingradlaan een deel van de rijweg opnieuw provisoir voor auto's geopend. Daaronder wordt het station verder uitgegraven tot 3 niveaus diep.

Obstakel

De slibwandtechniek kon niet dienen voor de aansluiting richting Lemonnier. Daar staat het Zuidpaleis in de weg. Het voornemen was dus dat de aannemers een aparte koker van 120 meter lang onder het Zuidpaleis zouden maken. Maar omdat ze onder het gebouw moesten werken, startten ze hier met een andere techniek, de jet grouting. Ze zouden een mengsel in de bodem injecteren dat ze ter plaatse zouden maken met beton en de grond die ze daar zouden aantreffen. Zo zouden ze twee wanden in de diepte drijven, die tijdelijk ook het hele Zuidpaleis zouden onderstutten. De bouwvakkers werkten vanuit de parking onder het gebouw waar ze vanwege de beperkte hoogte enkel kleine machines konden inzetten. Dat was om problemen vragen. Want dit is de oude bedding van de Zenne-rivier, met een zompige ondergrond. En 'als de coördinatie slecht is, en gezien de aard van de ondergrond (klei uit rivierafzettingen, ...) kunnen er zeker aan de doorgang onder het Zuidpaleis bestaande gebouwen in het gedrang komen'. Zo stond het in 2017 in een Milieu-Effecten-Rapport van de Noord-Zuidverbinding. Die voorspelling komt nu uit.

De werken werden in september 2020 op gang geschoten met de feestelijke opening van het 'winkeldorp Stalingrad Village'. Bij die gelegenheid twinkelde Brussels minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) dat "hier een droom voor allen" werd vormgegeven. En samen met Brussels burgemeester Philippe Close maakte ze een dansje bij een Marokkaans gnawa-orkest. Welgeteld zeven handelaars verlieten hun winkels aan het Zuidpaleis en konden naar de containers van het 'winkeldorp' verhuizen. Enthoesiast waren de handelaars allerminst. Maar er was nog enig perspectief. De werf zou in 2025 klaar zijn. Dat deelde Besix eind 2020 mee. Er is rondverteld dat de TM Toots halfweg 2021 de werken onder het Zuidpaleis moest stilleggen. Maar zo'n breukmoment was er niet. Al in de loop van 2020 regen de signalen zich aan elkaar. Er doken onvoorziene complicaties op. Volgens werfleider Christophe Rubbens vande MIVB was de grond onder het Zuidpaleis veel heterogener dan voorzien. Dat betekende dat het mengsel voor de jet grouting om de zoveel meter aangepast moest worden. Voor de aannemers was dat een onmogelijk want onrendabel vooruitzicht.

Waterbouwkunde

De studies vertelden één verhaal, de realiteit was anders. Dat blijkt uit een vertrouwelijke nota van 9 juni van de MIVB voor de Brusselse regering. De kleilaag onder het Zuidpaleis bleek dieper dan gedacht. Tijdens de jet grouting lekte er betonmengsel weg. Wat volgde, lijkt op improvisatie. En van improvisatie kwam ruzie. In haar nota zegt de MIVB dat de aannemer niet naar oplossingen zocht. Eind 2021 gaf de TM Toots er de brui aan. Daarna belandden de twee partijen in een juridisch gevecht. Buitenstaanders kunnen niet inschatten welk aandeel beiden partijen hebben in dit debâcle. Daarvoor zouden sleuteldocumenten publiek moeten zijn, zoals het lastenboek van de MIVB voor de aannemer en het contract waarmee de MIVB aan de TM Toots de opdracht voor de werken gaf. Deze documenten blijven tot nu toe geheim.

Duidelijk wordt wel dat de coördinatie tussen de actoren slecht was. Dat blijkt uit een reconstructie van het Atelier de Recherche et d’Action Urbaines (ARAU). De MIVB heeft onder meer aangegeven dat ze grondige waterbouwkundige en geologische studies heeft laten uitvoeren, in 2015 en 2017. Maar het studiebureau STRATEC kreeg deze studies niet in handen. STRATEC maakte een milieu-effectenstudie, die in 2018 klaar was, en zei niet te weten dat de MIVB-studies bestonden. 'Er is een nieuwe verkenning van de ondergrond nodig', schreef Stratec in mei 2018. De MIVB verzekerde dat ze conclusies uit de studies in het lastenboek zou verwerken. Dat lastenboek is opgesteld door de Tijdelijke Maatschappij gevormd door de studiebureaus Greisch-Systra-SumProject. Maar vermits het lastenboek niet publiek is, kan andermaal niet worden nagegaan of de aannemers in dat document alle informatie hebben gevonden die ze voor hun werf nodig hadden.

De beleidsmakers zijn mee-verantwoordelijk omdat ze van meetafaan Metro-3 als enige optie hebben gebetonneerd. 'We hebben alles onomkeerbaar gemaakt, irréversible, nog tijdens de vorige legislatuur'. Dat zegt Pascal Smet (Vooruit) als minister van Stedenbouw in de documentaire Stalingrad, avec ou sans nous. 'Ik wilde dat het vooruitging', aldus Smet, 'samen met Rudi Vervoort (minister-president, PS) en Guy Vanhengel (Brussels minister van Begroting, OpenVLD)', om te beletten dat tegenstanders het nieuwe metro-project zouden blokkeren.

Het integrale project van Metro-3 is in mootjes gehakt. In Brussel heet die bestuurstaktiek 'saussissonage". 'Het maakt', schrijft Tim Cassiers van de stadsvereniging BRAL in een email, 'dat er nooit eenpubliek inspraakmoment is geweest waarbij burgers en verenigingen zich kunnen uitspreken over het project als geheel en de fundamentele vraag welke OV oplossingen nodig zijn voor welke problemen'.

Gezwicht

Vanwege de moeilijkheden die ze onder het Zuidpaleis aantroffen, zeiden de aannemers dat ze 8 jaar langer dan gepland zouden moeten werken. Ze dreven ook hun factuur op. Vermoedelijk hadden ze de kosten in hun offerte veel te krap becijferd, waardoor ze geen speling hadden toen ze op problemen stuitten. Tot in juni leek de Brusselse vervoersmaatschappij niet voor de eisen van de aannemers te willen wijken. Maar de Brusselse regering en de stad Brussel hebben er anders over beschikt. Op 8 juni maakten ze bekend dat het Zuidpaleis gesloopt zal worden. Hoe die beslissing tot stand kwam, moet worden uitgeklaard. De MIVB heeft aan de regering een voorstel gedaan. Dat zegt Carlos Van Hove, bij de MIVB de projectleider van Metro-3-Zuid, tijdens een interview. Het voorstel was de uitkomst van onderhandelingen met de TM Toots. De eerder genoemde vertrouwelijke nota zegt echter dat de aannemers 'in juni 2022 informeel de piste naar voor schoven om af te zien van de beperking om het Zuidpaleis te behouden' en in de plaats daarvan een complete oplossing te bestuderen die 'bestaat uit de gedeeltelijke demontage van de binnenkant van het Zuidpaleis en het realiseren van een tunnel met de technieken die met succes zijn toegepast op de werf voor de gedeelten in openlucht'.

De Brusselse regering kiest uiteindelijk voor deze piste. Is de regering gezwicht voor de aannemers? 'Dat is een verkeerde indruk', antwoordt Carlos Van Hove. De oplossing die gekozen is, zou de minst slechte oplossing zijn. 'Het Paleis wordt ontmanteld', heet het in de officiële verklaringen, de façades van het gebouw zouden blijven staan. De aannemers zullen dus ook daar in openlucht en van bovenuit de tunnel voor de metro kunnen bouwen, met dezelfde slibwandtechniek die ze onder de Stalingradlaan hebben gebruikt. Voor de sloop moet een vergunning worden aangevraagd waarover een publieke raadpleging moet gebeuren. Maar de Brusselse regering heeft haast. Binnenkort legt ze in het Brussels parlement een ontwerp van ordonnantie voor, om de sloopvergunning versneld te kunnen afleveren. Ze heeft dat ontwerp in juli al in eerste lezing doorgenomen.

'Verjaag eerst de winkels'

•• De sloop van het Zuidpaleis hing sinds begin 2023 in de lucht. De wijk vreesde het ergste. "Iedereen is het beu. We zitten al jaren in het stof. De Stalingradlaan is opengereten", zei ondernemer Ismaël Saouti einde mei. "Dit jaar zouden ze klaar zijn met de burgerlijke bouwkunde en zou de heraanleg van Stalingrad  beginnen. Maar nu kondigen ze aan dat de werken vijf tot tien jaar langer zullen duren. Dat is werkelijk onhoudbaar".

'Démanteler' dus, 'ontmantelen'. Van slopen spreken de beleidsmakers niet. Dat toont hoe gevoelig dit dossier ligt, op alle vlakken: sociaal - want met het Paleis wordt een druk bewoonde wijk aangetast; cultureel - want al is het Zuidpaleis niet geklasseerd, het is onbetwistbaar erfgoed; politiek - omdat is toegegeven aan de pressie van de aannemers, en financieel - omdat het hele Gewest nu naar het bankroet wordt gestuurd.

Het Zuidpaleis is een kanjer van een gebouw, afgewerkt in 1880, circa 150 meter lang. Aanvankelijk gebouwd als een markthal, met verdiepingen, kwam het Zuidpaleis in handen van de stad Brussel, die het liet uitgroeien tot een multifunctioneel centrum voor de ruime omgeving. Niemand kent de intenties van burgemeester Close voor het gebouw. 'Ca reste dans les cartons', zegt een handelaar, tot wanneer ze met de heropbouw beginnen, vanaf 2029 of zo. Niemand zal nochtans versteld staan wanneer de stad dan met een privé-partner in een vastgoedoperatie duikt. Dat zou de politieke logica zelve zijn van de actuele meerderheid in het Brussels stadhuis. Ze ontdoet zich stelselmatig van haar publieke eigendommen. Door ze aan vastgoedpromoren te verkopen, zoals met het voormalige Muntcentrum is gebeurd waar de stadsadministratie was gevestigd. Of door ze met langdurige erfpachtcontracten aan privé-exploitanten af te staan, zoals met het Beursgebouw dat binnenkort als commerciële Biertempel heropent. Burgemeester Philippe Close houdt er de bijnaam 'immo-socialist' aan over.

En dan is nog niets over de mobiliteit in Brussel gezegd. Ter staving van de noodzaak van de metro toont Carlos Van Hove een grafiek over het passagiersvervoer met de trams in de premetro. Die zou aantonen dat de trams over luttele tijd bomvol zitten en zeker tijdens momenten van de ochtendpiek. Komt daarbij dat gewone trams niet stipt rijden omdat ze zich in het verkeer mengen. En van één vertraging komt al gauw een gecumuleerde storing van de dienstregeling. Volgens de MIVB worden problemen met de frequentie, regelmaat en bereikbaarheid opgelost met Metro-3. Daarin blijft de vervoersmaatschappij trouw aan de optie die in 2009 is genomen.

Zwitsers boren

Onderzoekers zoals Michel Hubert, Chris Kesteloot en Pierre Laconte hebben uitgezocht hoe destijds de keuze voor Metro-3 is gemaakt. De sterren stonden gunstig, heeft urbanist Michel Hubert eens gezegd, want drie politieke kopstukken spanden samen. Het waren Laurette Onkelinx (PS), Rudi Vervoort (PS) en Didier Reynders (MR). Onkelinx en Vervoort wilden de metro tot in hun gemeenten brengen, namelijk Schaarbeek en Evere. Ze zaten ook in posities waar ze konden wegen op het beleid. Reynders werd een bondgenoot van zodra hij bevoegd werd voor Beliris en de Beliris-budgetten. Het concrete metroplan was het werk van het Bureau Métro Nord (BMN). Leden van dit consortium hadden geen baat bij bovengrondse oplossingen en BMN sloot ze in zijn studie blijkbaar onmiddellijk uit. Kesteloot geeft het voorbeeld van de Zwitserse firma Amberg, 'gespecialiseerd in de complexe begeleiding van het graven van tunnels'; Amberg wilde met andere woorden boren. Later zou voormalig MIVB-baas Alain Flausch zeggen dat het de studiebureaus zijn die hun prioriteiten opdringen aan het beleid.

Een groep van Brusselse verenigingen betwist sinds lang dat Metro-3 de beste oplossing is voor de mobiliteit in de hoofdstad en legt er haar Premetro+-alternatief naast. 'Daarvoor kan nog altijd gekozen worden', zegt Jean-Michel Bleus van ARAU, 'zelfs al zijn er onder meer aan de Stalingradlaan al zoveel werken gebeurd'. Een van de voorstellen van van Premetro+ is om in deze wijk twee trams (51 en 82) helemaal bovengronds naar het Zuidstation te laten rijden. Dan zou aan het station Lemonnier een pijnpunt worden weggewerkt, waar vier tramlijnen elkaar ondergronds letterlijk kruisen. Bereikbaarheid is een belangrijk argument. Gebruikers doen er lang over om stations van 3 verdiepingen diep te bereiken of te verlaten en een aansluiting met de tram te halen. In de metrostations is het gevoel van isolement bovendien groter. Je ziet geen agenten van de MIVB aan de ingang, die is geautomatiseerd. Er is minder sociale controle. Premetro+ opteert in het algemeen voor de optimale benutting van de bestaande infrastructuur zonder uit te sluiten dat ook de nieuwste infrastructuur toch ooit wordt gebruikt. En uiteindelijk streeft Premetro+ naar openbaar vervoer in de openbare ruimte, zodat daar minder plaats blijft voor King Car en meer mensen kiezen voor tram of bus.

Hypotheek

De factuur van Metro-3 loopt op. De werf rond het Zuidpaleis zou oorspronkelijk 174 miljoen euro kosten, zegt Carlos Van Hove. 'Maar de impact van de problemen onder het Zuidpaleis is van dezelfde ordegrootte'. De prijs van deze schakel in het grote geheel zou dus verdubbelen. De optie om het Zuidpaleis te slopen (op de façades na) en er van bovenaf de tunnel te bouwen, zou goedkoper moeten zijn. Maar, aldus Van Hove, 'dat is de kostenplaat voor de aannemer'. De kost van de impact op de wijk is dan niet meegeteld, netzomin als de kost van de heropbouw van het Zuidpaleis. Dat moet allemaal berekend worden.

Aan de Noordkant van Metro-3 gaat het niet anders. Daar is Beliris danig geschrokken van de offertes voor de bouw van een tunnel van 4,5 km lang met 7 ondergrondse stations, tussen het Noordstation en Bordet in Evere. Zodanig zelfs dat Sven Gatz, de Brusselse minister van Begroting, begin 2023 opperde dat de hele enveloppe van Beliris aan Metro-3 gespendeerd zou moeten worden. Voor alle andere noden, die met Beliris-geld worden gefinancieerd, zoals sociale woningbouw is er dan geen geld meer. Voor het Noordelijk traject van Metro-3 is er géén bouwvergunning afgeleverd. De totale kostprijs van Metro-3 wordt intussen op 4,4 miljard euro geraamd, bijna het drievoud van de aanvankelijke kostenraming. En als er andere onvoorziene hindernissen zoals het Zuidpaleis opduiken, kan de eindfactuur nog hoger zijn. Het Brussels Gewest, met zijn structureel begrotingstekort en oplopende schuld, zal ze niet betalen.